환경의 날 특집 Ⅰ. 미세먼지 어떻게 할 것인가
“우리나라 최근의 대기관리정책 매우 후퇴
대기오염 전반 종합적인 대책 마련 시급”
바람에 의해 중국 등지서 서울로 유입되는 분진의 양 연간 300만㎦
미세먼지 속에 탄화수소류 발암물질·중금속 등 활성산소 포함
호흡기 염증·혈전증·동맥경화·관절염 등 다양한 염증반응 유발
대기 기준만 조정할 것이 아니라 실내·배출원 등 모든 기준 재조정해야
한국환경한림원이 주최하고 한국환경산업기술원이 후원한 ‘제8차 환경정책심포지엄’이 ‘미세먼지 어떻게 할 것인가’라는 주제로 지난 5월 24일 오전 서울 서초구 양재동 소재 엘타워 엘가든에서 열렸다.
이날 나정균 환경부 기후대기정책관의 ‘미세먼지 현황과 대응 방향’ 발제 발표에 이어 진행된 전문가 토론회에서는 김명자 전 환경부 장관의 사회로 김신도 서울시립대학교 환경공학과 교수, 박은호 조선일보 사회부 차장, 신동천 연세대학교 의과대학 예방의학과 교수, 장영기 수원대학교 환경에너지공학과 교수 등 4명의 패널이 참석해 미세먼지 저감 방안에 대해 심도 깊은 의견을 나눴다. 이날 토론회 내용을 요약했다.
•김명자 전 환경부 장관(좌장)
•김신도 서울시립대학교 환경공학과 교수
•박은호 조선일보 사회부 차장
•신동천 연세대학교 의과대학 예방의학과 교수
•장영기 수원대학교 환경에너지공학과 교수
“미세먼지 성분·위해도 분석기술 부족”
그러나 현 단계에서는 미세먼지 발생원을 실시간으로 분석할 수 없고, 미세먼지의 유해성 및 위해도를 정확히 알기 어려운 실정이므로 이에 대한 추가적인 연구가 필요한 상황이다.
현재까지 연구된 바에 의하면 미세먼지가 기후변화 이상재해에 미치는 영향에 대해 초보적인 진단·예측이 가능한 단계까지 연구가 진행됐으며, 미세먼지 배출원별 제거기술은 확보되어 있지만 제대로 보급이 안 되는 실정이다.
이튿날인 5월 20일에는 국내 NGO 단체인 ㈔바른 과학기술사회 실현을 위한 국민연합(과실연)에서 ‘보이지 않는 미세먼지의 공포’를 주제로 포럼을 열었다. 이날 포럼에서는 사망률 증가, 호흡기 질환 등 미세먼지가 인체에 미치는 영향이 주로 다뤄지며 많은 사람들이 충격을 받았다.
포럼 논의에 따르면 지금까지 미세먼지와 관련해 수행되어 온 연구는 많았으나, 이제는 취약계층에 대한 미세먼지 대책을 어떻게 마련할 것인지에 대한 논의가 필요한 때이다. 즉, 수용자 중심의 미세먼지 관리가 필요한 시점이다.
약 3년 전 환경복지포럼을 운영했을 때 미국 캘리포니아주 대기질관리국의 과학자가 한국을 방문했다. 과학기술의 발전에 따라 먼지도 점점 미세화되고 있으며, 초미세먼지는 사후에 막대한 비용을 들여 관리하더라도 효과가 매우 적다는 것이 캘리포니아주의 결론이었다. 이에 주민이 참여할 수 있는 미세먼지 저감대책에 대해 인센티브를 부여해 많은 사람들의 동참을 이끌어내는 것이 중요하다고 강조했다.
“현재 규제기준 TMS 설정…개정 필요”
미세먼지는 가장 먼저 0.1㎛ 이하의 작은 크기로 생성되어 점차 하나로 합쳐지면서 뭉쳐지는데, 0.1㎛∼2㎛의 크기가 되면 대기 중에 분진이 축적된다. 그 이상의 먼지는 물리적·기계적인 힘에 의해 생성되는 것으로, 크기가 큰 까닭에 대체로 침강이 쉬워 발생하더라도 빨리 밑으로 가라앉고 인간의 폐까지 침투하기는 어렵다. 이에 따라 정부는 PM2.5 이하의 초미세먼지를 주로 관리하고 있다.
지난해 8월 PM10과 PM2.5를 비교하는 직·간접적 연구를 진행한 결과 PM10 중에는 PM2.5가 상당 수준 포함된 것으로 밝혀졌다. 필터(Filter)를 이용한 직접법 연구 결과 PM10 속에 포함된 PM2.5의 함유량은 약 65∼66% 수준이었으며, 자동 측정 베타레이(в-ray)를 이용한 간접법 연구에서도 57% 수준으로 측정됐다.
초미세먼지는 석유·석탄에 기인해 생겨나는 성분 13.8%, 경유차 13.7%, 휘발유차 8.3%, 중금속 3.9%, 황산화물 22.9%, 질소산화물 12.3% 등으로 구성되어 있다. 이 외에도 아직 밝혀지지 않은 발생원이 있을 수 있으나 현재 우리는 한정된 자료만을 보유하고 있어 이를 토대로 정책을 운영하다보니 여러 문제가 발생하는 실정이다.
서울시 기준으로 미세먼지 발생을 분석해보면 서울시를 하나의 상자로 가정했을 때 외부에서 유입되는 분진의 양과 외부로 유출되는 분진의 양, 서울시내에서 배출하는 양, 가라앉아 자연 소멸되는 양을 계산할 수 있다.
바람에 의해 외부에서 서울로 들어오는 분진의 양은 연간 300만㎦이며, 이 중 서울시내에서 자연적으로 가라앉는 분진의 양은 연간 1만3천 톤 수준이다. 농도를 곱하면 그 차이는 9천 톤 정도로, 서울시내에서 자체적으로 배출하는 분진 발생량은 약 4천 톤 수준으로 추정된다.
유럽에서는 대기오염물질 배출 원인으로 경유·휘발유차 등 차량배출, 산업체 연소, 생활오염원 등을 꼽으며, 이 중 생활오염원이 전체 배출량의 60% 정도를 차지하는 것으로 조사됐다. 우리나라는 이러한 생활오염원에 대해 구체적인 집계 및 통계가 이뤄지지 않은 실정으로, 이를 근거로 정책방향을 설정한 결과 편협적인 정책이 수립되어 제대로 이뤄지지 않고 있다고 판단된다.
“배출량 가능한 저감이 궁극적 목표”
현재 환경부가 시행하는 정책의 가장 큰 문제점은 우리나라의 미세먼지 현황에 대해 정확히 파악하지 못하고 있는 것이다. 또 응축성 먼지에 대한 규제도 필요하다. 공기 중의 다른 물질과 화학반응을 일으켜 미세먼지를 발생시키는 2차 생성물질의 일종으로 응축성 먼지가 있는데, 이것은 가스로 배출되기 때문에 분진으로는 검출되지 않는다.
그러나 굴뚝 밖으로 배출되면서 공기 중에서 분진으로 입자가 바뀌기 때문에 이 또한 굴뚝에서 배출되는 먼지로 규정해야 하지만, 현재 우리나라는 순수하게 분진형으로 배출되는 먼지만 규정하고 있고 이마저도 PM2.5 수치를 기준으로 통제하고 있는 형편이다.
만약 먼지가 100g이 배출됐다고 가정할 경우 발전소 및 기타 대형 배출원에서 99%가 검출됐을 때 나머지 1%만 남았다고 추정할 수 있으나, 이는 상대적으로 크기가 작은 미세먼지를 포함한 결과가 아니므로 효력이 없다.
과거의 기술은 입자 크기가 큰 먼지를 잡아낼 수 있게 고안됐으나, 현재 문제가 되고 있는 미세먼지에 대한 검출기술은 적용되지 않는 실정이다. 10㎛ 크기의 PM10이 미세먼지로 분류된 지 상당한 시간이 지났음에도 불구하고 아직까지 굴뚝 등을 규제하는 기준치는 PM10이 아닌 총부유먼지(TPS)로 설정되어 있기 때문이다.
아울러 실질적으로 먼지 발생량을 저감할 수 있는 방향으로 모든 규제치를 조정해야 한다. 규제치 기준이 PM2.5로 내려간 상황에서 대기기준만 조정할 것이 아니라 실내, 배출원 등의 모든 기준이 재조정되는 것이 시급하다. 대규모 배출원에 대해서는 응축성 먼지까지 포함된 기준치를 적용할 필요가 있다.
국내 미세먼지 기준은 50㎍/㎥ 수준으로 우리는 기준치를 달성했으니 안심해도 된다고 생각하지만 외국은 우리나라의 절반에 불과한 수준까지 도달한 상태다. 기준치를 달성하는 것이 아니라 오염물질 배출량을 가능한 저감하는 것이 궁극적 목표임을 인식해야 한다.
“경유차 DPF 부착사업 사후관리 미흡”
환경부를 비롯해 정부가 6월 초쯤 미세먼지 대책을 발표할 것으로 예상되나 예산 등의 문제로 큰 기대는 걸지 않고 있다. 얼마 전 청와대에서는 경유값 인상문제 논의가 나오는 등 미세먼지 대책을 준비하고 있으나, 환경정책에 관해 국민의 불신이 깊은 가운데 이보다 근본적이고 진정성 있는 대책이 나올 수 있을 지에 관심이 주목된다.
최근 가습기 살균제 사건을 비롯해 미세먼지 문제 등 환경문제는 국민이 매일 생활하는 환경과 아주 밀접하게 노출되어 있음에도 불구하고 정부 관계자가 사안에 적합한 대응을 하지 못하고 있다고 보여진다. 국민 생활과 밀접한 사안에 중점을 두는 선진국형의 구조로 정책을 마련하지 못하고 예산의 우선순위를 다른 곳에 두는 것이 안타깝다.
환경부의 발표에 따르면 국내 미세먼지 발생 원인으로 외국 기여도가 50%에 달하고 나머지 절반의 국내 발생원 중 2차 생성물질이 33%, 비산먼지가 7%로 파악되어 사실상 정부가 통제 가능한 범위는 단 10%에 불과하다. 그러나 문제는 이미 10여 년 전부터 정부에서는 이러한 사실을 파악하고 있었고, 학계에서는 그 전부터 계속해서 이와 관련한 문제를 제기해 왔다는 사실이다.
환경부는 미세먼지 저감 대책으로 경유차에 대한 DPF 부착사업을 시행했으나, 실상은 사업 사후관리도 제대로 되고 있지 않은 실정이다. 또 환경부는 기초적인 분야에 대한 투자·연구를 간과하고 있다. 현재 정부, 기관마다 미세먼지 배출원 분석이 저마다 다른 상황에서 정책이 수립된다 하더라도 신뢰를 주기 어렵다.
“경유차·휘발유차 기준 차별 폐지해야”
‘1차 수도권대기환경개선계획’을 수립할 당시 환경부는 발전소에서 배출되는 미세먼지 발생 문제를 근거로 충남당진발전소를 범위에 포함시켜야 한다고 주장했으나 산업통상자원부의 반대에 밀려 실패한 바 있다. 근래 발전소가 미세먼지의 발생원이 된다는 감사원의 발표에 따라 정부에서 이와 관련한 문제를 재논의할 예정이나, 최근 논의 동향을 보면 간단치 않을 것으로 예상된다.
사안의 심각성을 알고 있지만 정부 내의 파워게임이나 예산문제의 메커니즘 속에서 정책 실행이 어려울 경우에는 언론·여론 등 정부 외부의 도움을 받는 것도 좋은 방법이다. 정책을 결정하는 정부관료들이 내 가족, 내 아이의 문제라고 한 발 가까이 생각해 현실을 바탕으로 한 대책을 마련하길 바란다.
한편, 환경부가 발표한 경유값 인상안이 과연 좋은 정책인가에 대해서는 의문이다. 경유값을 인상하기보다는 미국의 사례를 참고해 휘발유차와 경유차에 차별을 두지 않는 방안이 보다 근본적인 대책이 될 수 있을 것으로 판단된다.
유로6(EURO6)에 따르면 경유차의 질소산화물 배출량 기준은 0.08g이며, 미국은 휘발유차와 같은 0.04g으로 설정되어 있다. 미국은 경유차와 휘발유차의 기준에 차별을 두지 않고 있는 반면 우리나라는 여러 가지 측면에서 경유차가 많은 우대를 받고 있다. 유럽에서는 기후변화 문제와 관련해 CO2를 줄인다는 목표 하에 차별적으로 기준을 두고 있지만, 우리나라는 어떠한 근거도 없이 경유차에 많은 우대를 주고 있다.
뿐만 아니라 경유차는 휘발유차 대비 마모속도가 빨라 기능 저감이나 폐차시기가 앞당겨진다. 이를 방치할 경우 심각한 대기오염을 초래할 수 있어 정부 차원에서 세금을 투입해 DPF 장치를 부착하거나 노후차 조기 폐차비용을 지원하는 등의 비용지원이 이루어지는데, 이러한 메커니즘을 유지하는 것은 상당한 국가 재정적 낭비라고 판단된다. 이에 미국의 사례를 참고해 경유차 기준을 휘발유차와 마찬가지로 강화하거나, 경유차 출시 자체를 줄이는 것도 하나의 유력한 대안이 될 수 있다.
“건강이나 사람 중심의 대책 마련 시급”
의학적으로는 먼지를 많이 마실수록 활성산소가 한 마디로 과부하 상태가 된다고 설명할 수 있다. 미세먼지 안에는 탄화수소류 발암물질, 중금속 등의 활성산소가 포함되어 있는데 이것이 우리 몸의 혈관으로 침투되어 뇌까지 도달할 수 있으며, 이 과정은 담배를 피우는 것과 같은 논리라고 볼 수 있다.
단, 미세먼지는 호흡기 염증, 혈전증, 동맥경화 및 여성에게 많이 나타나는 관절염 등 다양한 염증반응을 일으키는 것으로 조사됐다. 활성산소가 과부하되며 우리 몸의 유전자를 자극해 염증매개물질을 만들고, 그것이 결국 모든 장기의 염증을 만들어 낼 수 있는 것이다.
우울증은 뇌에 독성물질이 도달하지 않도록 방어하는 세포가 미세한 염증을 일으켜 뇌의 세라토닌 분비가 저하되어 감정조절이 잘 되지 않는 질병이다. 여기서 나아가 연세대 환경공해연구소는 지난 2011년 심혈관 환자들이 대기오염이 심한 날 자살률이 증가한다는 보고를 발표했다. 당시 대만에서도 대기오염 시 천식환자의 자살률이 증가한다는 비슷한 내용의 연구결과를 발표하여 함께 미국 정신과학회 학회지에 보고됐다.
1980년대부터 환경부, 시민단체, 학회 등과 협력해 연구를 진행해 온 경험에 비추어보면 시민들은 수치에 큰 관심이 없다. 따라서 건강이나 사람 중심의 대책을 마련해 실제로 시민이 체감할 수 있는 대기오염 저감을 강구해야 한다.
우리는 미세먼지에 대해 매우 심각하게 생각하고 있지만 한국과학기술한림원에서 개최한 세미나에 따르면 미세먼지의 위해성 분석이나 실시간 성분분석 등이 제대로 이뤄지지 않고 있는 실정이다. 중국과 우리나라의 대기오염 발생은 전 세계에서 유일한 사례로, 문제를 해결하기 위해 외국 사례를 찾아보거나 외국 서적을 참고하는 것은 큰 도움이 되지 않는다.
“중국보다 국내 오염발생 먼저 줄여야”
우리가 가진 모든 창의력을 동원해 이 문제에 집중하고 가진 힘을 최대한 끌어 모아야 하는 상황에도 불구하고 현재는 먼지 농도만 측정해서 전달하는 수준에 머물러 있다. 인체에 미치는 유해성, 미세먼지와 관계되는 기후변수 등 모든 변수가 어떻게 연동되어 있는지 전체적으로 분석함으로써 기상예보에 따른 유해도를 함께 예측할 수 있어야 한다.
많은 사람들은 보건학을 대기오염에 따른 질병을 밝혀내는 학문이라고 생각하지만 이것은 옛날 얘기다. 지금의 보건기술은 대기오염을 미리 파악해 질병을 예방하는 기술을 말한다. 보건기술은 공학·기상·예보기술 등과 모두 연관되어 있는 분야로, 관련 기술분야의 연구가 함께 요구된다.
미세먼지의 구성성분, 유해성분의 실시간 분석을 실시할 뿐만 아니라 분석의 오차범위를 줄이기 위해 장기적으로 자료를 분석하여 정확한 수치를 얻어야 한다. 또 샘플의 수집범위를 넓혀 다양한 분석을 시도해야 한다.
과거 환경복지포럼에 토론자로 참석하여 미세먼지의 원인으로 중국만 지목할 것이 아니라 국내에도 눈을 돌려야 한다고 주장한 바 있다. 어떤 일이 발생했을 때 남의 탓만 하다가는 문제를 해결하지 못하므로 우리나라의 문제를 면밀히 살펴보고 오염물질 발생량을 줄여나가야 한다.
우리 몸이 느낄 수 있는 오염도를 60∼70이라고 할 때 현재 우리나라는 자체적인 오염도 50에 중국의 영향 50이 더해져 100이 된 상황이다. 이 가운데 국내 오염 발생원을 20∼30 가량 줄이면 중국에서 먼지가 유입되더라도 체감 오염도는 쾌적하게 유지할 수 있다.
정부는 특히 어린이, 노약자 등 환경에 취약한 집단의 노출을 정확히 파악해 국민의 건강을 보호해야 한다. 우리나라는 전 세계에서 유일한 대기환경 상황에 처해 있는 가운데 더 이상 이 문제를 방관해서는 안 된다.
“농도 상관없이 인체유해성 파악해야”
미세먼지 문제를 논의할 때 주로 농도를 언급하지만 인체 위해성에 대해서도 심각하게 고려할 필요가 있다. 미국 캘리포니아에서 시행된 대기유해성평가 결과를 보면 대기 중 PM2.5의 농도는 15%이나, 유해도는 84%로 추정되어 농도와 상관없이 인체에 심각한 손상을 줄 수 있다는 사실이 밝혀졌다. 따라서 미세먼지의 위해성에 대해 구체적으로 파악하고 향후 피해에 대비해야 한다.
현재 우리 정부는 미세먼지가 발생하면 미세먼지 대책을, 오존이 높으면 오존 대책을 때마다 내놓고 있지만 이제는 종합적인 대책을 마련할 필요가 있다. 이러한 점에 비춰봤을 때 우리나라의 최근 대기관리정책은 매우 후퇴했다고 판단된다.
대기관리정책의 큰 축은 연료정책과 자동차정책으로 나뉜다. 연료는 고체에서 액체로, 액체에서 기체로 갈수록 대기오염 부담이 줄어든다는 사실은 널리 알려져 있지만 우리나라는 이와 반대로 진행되고 있는 추세다. 국내 에너지 발생 비중에서 석탄화력의 비중은 점차 늘어나고 있으며, 폐기물재활용연료라는 고체연료 사용량도 증가하고 있다.
자동차 정책에서도 ‘클린디젤’이 환경적으로나 윤리적으로 전혀 깨끗하지 않다는 사실이 밝혀졌지만 정부는 경유택시 확대 등의 정책을 내놓으며 디젤차량을 방치하고 있어 이에 대한 반성이 필요하다.
“비도로 이동오염원 관리 강화 시급”
또한 현재 자동차에 정책 목표의 중점을 두고 있으나 배출량 측면에서는 자동차 관리도 부족하므로 이동오염원을 전반적으로 확대·관리할 필요가 있다. 건설기계, 선박 등 비도로 이동오염원의 관리 강화가 시급하다.
사업장과 생활오염원에 대한 단기대책으로는 현재 SOx, PM에만 설정되어 있는 기본배출부과금을 NOx에도 추가 적용하는 것이 필요하다. 지금까지 제시된 여러 대책을 보면 NOx 저감목표는 매우 작은 실정으로, 이를 획기적으로 개선하지 않는 한 NOx는 물론이고 NOx로 인한 2차 발생을 줄이기 어렵다.
또 현재는 여과성 먼지만 범위로 설정해 통계를 계산하고 있는데 응축성 먼지에 대한 규제도 필요하다. 통계에 들어가지 않은 응축성 먼지까지 계산에 포함하면 발생량은 지금의 약 2배 규모로 늘어나며, 이는 곧 현재 PM 배출량이 절반 정도로 과소평가되고 있음을 의미한다. 따라서 응축성 먼지의 규제방안에 대한 검토가 필요하다.
자동차 대책에서 문제가 되는 것은 경유차 검사단계에서 발생하는 NOx의 양이 실도로조건에서 발생하는 양과 차이가 크다는 점이다. 특히 최근 규제연식으로 갈수록 이러한 차이는 커지므로 하루 빨리 실도로 조건을 반영한 경유차의 NOx 배출에 대한 규제 강화가 필요하다. 경유차 환경개선부담금 또한 일괄적으로 부담할 것이 아니라 대기오염 배출량으로 환산해 차종별로 다양하게 부과해야 한다. 오염자 부담원칙에 근거해 전 차종으로 환경개선 부담금을 확대해야 한다.
장기적인 대책은 화력에너지 사용을 줄이고 신재생에너지를 확대하는 것 등 이미 많은 사람들이 인식하고 있다. 하지만 현재는 폐기물 재활용연료가 신재생에너지로 분류되어 있어 논리적으로 모순된 상태이다. 폐기물 재활용연료를 사용하면 온실가스 발생량이 늘어나기 때문에 신재생에너지가 될 수 없음에도, 이를 신재생에너지로 분류해놓고 그 비율을 늘리겠다는 것은 모순이자 기만이라고 판단되며 반드시 시정해야 할 문제이다.
“정부 넘어 국민 모두가 동참할 문제”
패널들의 발언이 끝난 후 김명자 전 장관은 “의식조사에서 우리 국민은 환경이 중요하다고 생각한다고 답했으나, 아직도 너무나 발전지향주의에 빠져 있다”며 “말로는 환경이 중요하다 하면서도 환경과 경제의 통합이 이루어지는 정책을 구현하기 어렵고, 정부에서도 환경부를 제외하고 다른 부처는 개발과 성장을 지원하기에 바쁘다”고 말했다.
김 전 장관은 “지금 국내에서 발생하는 문제들을 통해 더 이상 환경을 이대로 훼손시켜서는 안 된다는 위기의식을 느낄 필요가 있다”며 “이는 어느 한 두 부처가 해결하거나 정부가 해결할 수 있는 문제가 아니고 모두가 동참해야 하는 문제로, 이러한 동참을 누가 어떻게 이끌어낼 수 있는가가 가장 중요한 과제”라고 강조했다.
또한 김 전 장관에 따르면 현재 미세먼지 관련 예산에 대해 보건복지부, 환경부, 미래창조과학부 등 정부부처별로 개별적인 집행을 하고 있는 실정으로, 연구개발 및 정책 수단의 시너지(Synergy) 효과를 내기 위해서는 이를 모두 통합할 필요가 있다. 이에 김 전 장관은 “예산 배정부터 통합적으로 시행해 보다 실효성 있고 종합적인 미세먼지 대책을 마련할 수 있도록 해야 한다”고 말했다.
[『워터저널』 2016년 6월호에 게재]