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[해 설] 2. 한-미 FTA협상 환경부문 궁금증
‘다자간 무역협상’통해 민간 환경서비스 개방
2007년 04월 09일 (월) 00:00:00 편집국 waterjournal@hanmail.net

무역 확대로 경제성장·환경보호 강화…지속가능발전 실현

 

지난 2일 체결된 한-미 FTA협상 중 환경부문에 대한 궁금증을 문답식으로 알아본다.

▶ 한·미 FTA상 환경 Chapter의 의의는 무엇인가?
- 최근 체결되고 있는 자유무역협정(FTA)은 무역자유화가 환경에 미칠 수 있는 부정적 영향을 예방하기 위해 환경 Chapter를 포함시키는 것이 일반적인 추세이다. 한·미 FTA 환경  Chapter에는 △환경보호 수준 상향조화 △환경법 집행의 효율화 △무역 증진을 위한 독자적 환경기준 완화 금지 △환경협력체계 구축 및 촉진 등을 규정하고 있다.
이는 무역 확대로 인한 경제 성장과 동시에 환경보호 수준을 강화시켜 지속가능한 발전을 실현코자 하는 것이다.

수질 분야 오염유발계수 증가 예상

▶ 한·미 FTA가 환경에 미칠 영향은?
- 한국환경·정책평가연구원의 모의분석 결과, 한·미 FTA가 환경에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 판단된다. 분석 결과에 따르면 오염유발계수가 큰 1차금속, 비철금속, 석유화학 분야 등에 우리나라 현행 수입관세(5∼8%)가 철폐될 경우 수입이 증가해 일부 오염물질의 경우는 배출량이 감소(대기 분야 0.35%, 폐기물 분야 0.08%)될 것으로 예측된다. 그러나 수질 분야는 오염유발계수가 큰 식품산업의 소득증가 등의 이유로 1.03% 증가가 예상된다.


또 농·수산 제품의 수입 확대 및 Ballast Water 증가 등에 따라 외래 동·식물의 유입이 다소 늘어날 것으로 전망되며, 수입되는 유해화학물질의 종류도 증가할 수 있다. 이에 따라 향후 한·미 FTA가 환경에 미치는 영향을 최소화하도록 지속적인 모니터링을 실시하고 한·미 환경협력사업 강화 등의 대책을 강화할 예정이다.

▶ 한·미 FTA로 우리나라 환경주권을 침해할 가능성은 없는지?
- ‘한·미 FTA 환경협정문’은 환경보호수준을 정하고 이를 달성하기 위한 국내법의 제·개정 및 관련정책의 시행에 대한 각 국의 주권적 고유권한을 인정하고 있다. 간접수용, 이행의무부과 금지 등 투자협정문상 투자자 보호조항이 환경 규제 주권을 침해할 소지가 있다는 일부 우려가 있지만 사실은 그렇지 않다.

‘환경법’ 및 ‘환경관련조캄가 공공의 목적 및 환경보호를 위해 필요하고, 과학적 근거가 있고, 국내기업과 외국기업에 무차별적으로 적용되는 경우에는 소송의 대상이 되지 않도록 간접수용의 대상에서 제외했다.

한편, 간접수용이란 소유권 이전 없이 직접수용과 동등한 효과를 갖는 정부의 조치를 말한다. 예를 들면 환경보전지역 지정으로 외국인이 투자한 공장시설의 가치가 하락하는 경우가 이에 속한다. 또한 이행의무부과 금지란 투자기업에 자국의 이익을 위해 생산 일정량의 수출의무, 기술이전 의무, 일정량의 국산물품 사용의무 등의 특정의무를 부과하는 것을 금지하는 조항이다. 그러나 정당한 환경정책의 경우 이행의무를 부과하는 것도 가능하도록 합의했다.

▶ 미국이 주정부 환경법을 배제한 상태로 강제적 분쟁해결절차를 도입한다면 양국간 불균형을 초래하는 것이 아닌가?
- 미국 측은 연방제도의 특성상 FTA 환경 Chapter의 환경법 범위에서 주정부 환경법의 배제가 불가피하다는 입장을 고수하고 있다. 대부분의 환경법이 국가법인 우리나라 현실을 감안할 때 환경분쟁 발생 시 분쟁해결절차 대상에서 양국간 불균형이 초래할 우려가 있다.

이에 양측간 입장을 절충해 분쟁해결절차 적용대상에서 환경법을 중앙정부 차원의 환경법에 한정하고 양국간 상당한 동등성이 있는 환경법을 보유하고 있는지 여부를 고려하기로 합의했다.

한편, 강제적 분쟁해결절차란 환경법의 효과적인 집행 의무 위반 시 회부가 가능하다. 회부조건으로는 △무역에 영향 △지속적·반복적 실패 △협의 우선 등에 해당될 경우이며, 부과되는 과징금은 제소국이 아닌 위반국의 환경법 및 제도 개선을 위해 사용되도록 규정되어 있다.

환경협정 이행 ‘민간조사요구제도’ 도입

▶ 한·미 FTA 체결 이후 필요한 환경관련 제도는?
- 환경협정 이행을 위해 ‘민간조사요구제도’를 도입했으며, 이에 대한 처리요건 및 절차가 마련 중에 있다. 자동차 분야에서는 제작사별 평균 배출량 관리제도 도입 및 소규모 제작사에 대한 배출가스 자가진단장치 부착의무 유예 등으로 「대기환경보전법」 시행규칙 및 관련고시 개정이 필요하다.

민간조사요구제도의 절차에 대한 합의내용으로는 첫째, 각국은 자국민의 서면 조사요구에 대해 자국법에 따라 조치해야 하고 둘째, 상대국 국민의 서면 조사요구는 자국의 현행 제도보다 엄격할 필요가 없는 범위 내에서 자국정부의 contact point를 통해서만 가능하다. 셋째,  조사요구 내용에는 충분한 사유가 포함돼야 하며 넷째, 요구내용은 협정과 관련된 사안이 있어야 한다.

▶ 환경서비스 개방으로 우리나라 환경 서비스산업에 미치는 영향은?
- 이미 다자간무역협상(WTO/DDA)을 통해 민간 환경서비스 대부분을 개방한 상태이다. 한·미 FTA에서는 환경컨설팅과 토양정화업을 추가 개방했고 상수도, 생활하수 등 공공서비스는 개방을 유보했다. 한·미 FTA가 환경서비스 시장에 미치는 영향은 미미할 뿐 아니라 미국 기업의 투자 확대, 고용창출 확대, 환경질 개선 등 긍정적 경제효과를 발생시킬 것으로 예상된다.

그러나 우리나라 환경 서비스산업은 아직 선진 기술 능력이 부족한 면이 있어 경쟁력 강화를 위한 전문가 양성, 해외진출 확대 등 보완대책을 마련할 예정이다.

▶ 자동차 분과에서 환경관련 주요논의 내용과 합의사항은 무엇인가? 수입사에 대하여 환경기준을 후퇴시킨 것은 아닌가?
한·미 FTA 자동차 분과에서는 환경관련 사안으로 휘발유 차량에 적용되는 배출허용기준(K-ULEV)과 배출가스자기진단장치(OBD-Ⅱ)가 주로 논의됐다. 배출허용기준은 단일 기준을 적용하는 현행 제도를 캘리포니아에서 적용중인 제작사별 평균 배출량 관리제도(FAS : Fleet Average System)로 전환하고, OBD는 2007(50%이상)∼2008년(75%이상)까지 2년간 의무부착 비율을 면제해 주되, 2009년 100% 의무부착 비율은 현행 규정을 유지하는 것으로 합의가 이루어 졌다.

캘리포니아의 소규모(4천500대 이하) 및 중규모(4천500∼1만 대) 제작사 기준을 도입함에 따라 이들의 경우 2009년 적용 예정이던 초저배기 가스차 기준(ULEV : Ultra Low Emission Vehicle)에 비해 완화된 수준인 것은 사실이다.

그러나 전세계에서 가장 강한 배출기준을 적용하고 있는 캘리포니아의 기준을 도입·적용한 것으로 1만대 미만 제작사에 대한 ULEV 적용면제를 요구한 미측 제안을 수정·반영한 것이다. 아울러 자동차는 한·미간 교역불균형이 가장 큰 동시에 FTA 체결 시 수출증대 등 우리나라가 얻을 수 있는 이익 또한 가장 큰 분야로써 미국의 자동차 관세 조기철폐를 관철시키기 위해 일정부분 양보는 불가피한 측면이 있었다.

한편, 2006년 대미 자동차 수출은 69만 대(87억 달러), 수입 5천 대(1억 달러)로 2006년 미국 3사 국내 판매대수는 GM 457대, 포드 1천688대, 크라이슬러 2천606대 이였다.


대기오염 총량 일정 수준에서 관리

▶ 새로이 도입되는 자동차 배출가스 평균배출량 관리제도는 어떠한 제도인지? 
새로 도입되는 자동차 배출가스 평균배출량 관리제도(FAS : Fleet Average System)는 현재 미국 연방과 캘리포니아주에서 사용중인 제도로 다양한 수준의 배출가스 기준을 허용하되, 제작사 규모별로 달리 규정된 평균 배출량 기준을 충족할 것을 요구하는 제도이다.

제작사별 평균 오염물질 배출량을 규제함으로써 대기오염 총량을 일정한 수준에서 관리할 수 있으며 다양한 배출허용기준을 동시에 허용해 자동차 제작사에 기준대응의 유연성을 부여하는 장점이 있다.

환경부에서도 FAS 도입을 위한 ‘차기 제작차 배출기준 설정을 위한 연구용역(한국기계연구원, 2006. 4∼12월)’을 수행한 바 있으며, 연구결과 등을 바탕으로 차기 제작자동차 배출기준(2009년 적용) 제정 시 FAS 제도를 도입할 계획이다.

▶ 수입사에 대한 기준완화가 대기오염을 더욱 악화시키는 것이 아닌가?  특히, 최근 급격한 수입차 판매량 증가를 고려하면 대기오염이 급격히 증가할 것으로 예상되는데?
2009년 ULEV 100% 적용 시와 비교하면 오염물질 추가 배출량은 연간 218톤(2009년 기준)으로 예상되며, 이는 2004년 도로이동오염원 총 배출량 123만9천 톤 대비 0.02%에 불과해 대기오염을 심각하게 악화시킬 정도는 아니다.

아울러 수입차의 판매증가로 연간 판매량이 1만 대를 초과할 경우 대규모 제작사와 동일하게 강한 기준을 적용 받게 되므로, 수입차의 판매 확대가 추가적인 대기오염을 크게 초래하지는 않을 것이다.
 
▶ 제작사 규모별로 서로 다른 배출기준을 적용할 경우 보다 강한 기준을 적용 받는 국내 제작사에 역차별로 작용하는 것이 아닌가?
국내 시장만을 고려하면 수입사와 국내 제작사간 적용기준의 차이로 국내기업에 역차별적 요소가 있다고 볼 수 있으나, 미국의 관세철폐로 세계 최대 자동차 시장인 미국시장에서 국내기업의 경쟁력 제고효과를 감안하면 역차별 문제는 심각한 수준이 아닐 것이다.

제작사별 판매대수가 1만 대를 초과할 경우 국내기업과 동일한 배출기준을 적용하도록 하고 있어 역차별로 인한 시장교란이 다소 발생하는 경우에도 일정 수준에 도달하면 자동적으로 보정될 수 있는 장치를 마련해 놓고 있다.
 
▶ OBD는 지난해 유예조치가 있었는데 금번에 또다시 2년간 의무 면제 혜택을 수입사에 부여한 사유는?
2006년 OBD 유예조치는 OBD 100% 의무부착시기를 2007년에서 2009년으로 2년 유예하되, 2007년은 50% 이상, 2008년은 75% 이상 부착토록 한 것이다.

이번 합의내용은 일부 수입사가 2007년, 2008년의 부착비율 준수에 어려움이 있어 의무부착비율을 면제해 준 것으로, 2009년 100% 부착의무에는 변경이 없다. 또한 OBD-Ⅱ는 배출가스를 감시하는 장치로 오염물질 배출과 직접적으로 연관된 것이 아니므로 의무부착비율 면제조치가 직접적으로 대기오염을 가중시킨다고 볼 수는 없다.

 

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